Se realizó el ciclo 2018 de AAPA en Valparaiso, la conectividad y la recuperación en la mira

Ricardo Sánchez, Oficial Senior de Asuntos Económicos de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), opinó que las inversiones, además de estar orientadas a una cada vez mayor eficiencia portuaria, también deben contemplar carreteras y vías férreas para internar las cargas.

"No alcanza con construir puertos o con mejorarlos, hay que construir la conexión, porque la conexión es lo más dinámico, y hay que construir además una conexión sustentable, no solo carreteras para que los camiones atropellen gente como nos pasa, tenemos los más altos índices de accidentes viales del mundo, hay que hacer mucho más racional eso, desde el punto de vista de la conexión con el puerto", sostuvo en entrevista luego de su participación.

Por su parte, Armando Duarte-Peláez, Former AAPA Chairman en Colombia, indicó que los puertos de la región, sobre todo Perú, Chile y Colombia, como integrantes de la Alianza del Pacífico, han respondido bien ante el desarrollo de infraestructura portuaria para atender a buques cada vez más grandes, aunque reconoció que la conectividad aún representa un reto.

"La conectividad es fundamental, el hinterland asociado a los puertos es muy importante, nada sacas teniendo un puerto muy eficiente, si las carreteras y vías ferroviarias y obras de conectividad no son eficientes, porque entonces, transportar un contenedor o una tonelada de carga desde el interior hasta el puerto puede costarte más que lo que vas a pagar de tu puerto a China, entonces te saca de mercado. Por eso los gobiernos y puertos deben preocuparse muchísimo por que toda la infraestructura asociada sea viable y permita ser competitivo en el comercio internacional", añadió en este congreso de la AAPA.

Bajo este escenario, agregó que los puertos tampoco deben olvidar las inversiones en equipamiento y eficiencia debido a los retos que ahora impone la atención de buques post Panamax.

"Los puertos tenemos que estarnos adaptando al crecimiento cada vez mayor de las naves que están operando, la globalizacion ha hecho que, un puerto que estaba hecho para que anteriormente llegara un buque panamax, ahora tuvo que ser un post panamax por la ampliación del Canal de Panamá y algunos puertos junto con sus gobiernos han tenido que hacer el esfuerzo para poderse adaptar a la carga transoceánica, como la transpacífica hablando de Asia a América. Ya son buques de 130 mil toneladas que requieren mayores grúas y muelles para operarios", finalizó.

PUERTOS NO GOZAN DE LA RECUPERACIÓN ECONÓMICA

Pese a la recuperación económica observada durante 2017 y un mayor intercambio comercial internacional, el crecimiento en los volúmenes de contenedores en los puertos de Latinoamérica no crecerán a la par, entre otros factores, debido a que el contenedor ya captó la carga suelta susceptible de integrar y el tamaño de los productos ha disminuido.

De acuerdo con Ricardo Sánchez, Jefe de la división de Infraestructura y Recursos Naturales de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), los puertos de contenedores no seguirán creciendo a la misma tasa que en la última década, pese a una eventual recuperación económica.

"Los puertos contenedores se acostumbraron durante muchos años a crecer a unos ritmos muy grandes. En la década pasada creció al 15% cada año, eso llevó a que mucha gente pensara que esto iba a ser siempre así, y no. El crecimiento corresponde a ciertos factores, algunos de esos factores han perdido relevancia: por ejemplo, todas las cargas que antes no iban en contenedores que fueron a contenedor, ya contribuyeron al crecimiento. Ahora, ese proceso se ha hecho más plano", dijo durante su participación en la 107 Convención Anual de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA) que se celebra en está ciudad portuaria.

Sobre este cambio, que Sánchez calificó como un "sube y baja", explicó que existen una serie de factores que impactan a los puertos, fundamentalmente, una menor necesidad de uso de contenedores para productos, por ejemplo, tecnológicos, los cuales se han ido reduciendo, como los televisores o monitores de computadoras.

"También hay un tema de estibaje, entre el predominio que había antes de los contenedores de 20 pies, ahora el predominio es de 40 pies. Si hay mejor estibaje, posiblemente un contenedor de 40 pies, transporte más que dos de 20, al permitir un mejor estibaje. Después hay un tema en América Latina: si usted mira el componente industrial en América Latina en el año 2000, cuando su comercio exterior era superior al actual, eso también hace que uno requiera menos contenedores", abundó.

MENOS TRANSBORDOS

Ricardo Sánchez también aseguró que otro factor que ha hecho decrecer el movimiento de contenedores en cerca de un 3% es el menor uso de transbordo.

"Otro hecho que es muy importante para aquellos puertos con predominancia del transbordo. El mundo hoy tiene menos transbordos que antes. Sólo en los transbordos, si yo tomo la misma cantidad de carga que el mundo movía el año 2000, con aquel esquema de transbordo, y lo llevo al de hoy, con este esquema de transbordos, se perdieron 18 millones de contenedores", afirmó.

Consultado respecto de qué fue lo que cambió en la industria, en especial en relación al transbordo, Sánchez aseguró que se debe a las optimizaciones de la red.

"Es que hay más concentración de transbordos, una mayor racionalidad de la red, entonces eso hace que se necesiten menos cantidad de transbordos y lo que se nota es que por cada contenedor de comercio en el año 2012, había casi 4 movimientos, es decir, cambiaba entre los transbordos, los vacíos reposicionados, los tránsitos, etcétera, se cambiaba 4 veces. ahora cambia 3 punto algo. Si uno suma todo eso que se fue perdiendo, a la misma cantidad de carga del año 2012, desde el 2017 eran 18 millones de contenedores menos, en un mundo que movía 600 millones de contenedores. Entonces, casi el 3% se perdió, sólo por ese factor", aseveró.